Ferrocarril de la muerte
Audioguía Puente sobre el río Kwai (Saphan Khwae Yai)
Un puente ferroviario de 1943 levantado por prisioneros aliados y trabajadores asiáticos, remendado tras los bombardeos y cruzado todavía a diario por el tren. La historia real de Tamarkan resulta más humana y más herida que la de la película.
- 45 min de audio
- Ferrocarril Tailandia-Birmania
El puente sobre el río Kwai, en Kanchanaburi, forma parte del ferrocarril Tailandia-Birmania, de 415 km. Su acero y hormigón se montaron en 1943 con once tramos de celosía curva procedentes de un puente desmontado en Java. En la construcción de la línea murieron más de 90.000 civiles asiáticos sometidos a trabajo forzoso y unos 12.000 soldados aliados. Quien busca qué ver en el puente sobre el río Kwai encuentra un monumento de ingeniería que sigue en servicio, con peatones sobre la vía y plataformas laterales donde apartarse cuando pasa el convoy.
La silueta cuenta la historia de la guerra: entre los arcos originales se intercalan dos tramos angulares que sustituyeron a los hundidos por los bombardeos de 1945. A ello se suma el contraste con el mito. La novela de Pierre Boulle y la película de 1957 indignaron a los antiguos prisioneros, porque el oficial real de Tamarkan, Philip Toosey, nunca colaboró con los japoneses. Y el río ni siquiera se llamaba Kwai en 1942.
Qué ver
- Tramos curvos de acero — traídos de un puente desmontado en Java
- Dos tramos angulares — la reparación de posguerra tras los bombardeos de 1945
- Plataformas laterales — donde los peatones se apartan cuando pasa el tren
- Muro de granito negro — la historia del puente en tailandés e inglés
- Philip Toosey — el verdadero coronel de Tamarkan, lejos de la película
La historia del puente sobre el río Kwai arranca el 26 de octubre de 1942, cuando los prisioneros de guerra británicos encargados de construirlo llegaron a Tamarkan, en el kilómetro 56 de la línea. Desde entonces el lugar acumula capas: un puente provisional de madera, otro de acero y hormigón terminado entre mayo y junio de 1943, bombardeos aliados, una reparación de posguerra y una fama cinematográfica que poco tiene que ver con lo ocurrido. Las fuentes discrepan en algunas fechas de terminación y en las cifras de víctimas, y el recorrido las trata con esa cautela.
El itinerario de la audioguía, de unos 45 minutos, va de las locomotoras de la orilla de la ciudad a los tramos remendados tras los bombardeos y termina mirando el río desde el extremo opuesto. La experiencia completa se disfruta recorriéndolo con la narración en el propio tablero. Quien sigue la historia del Ferrocarril de la Muerte suele completarla con el Cementerio de Guerra de Kanchanaburi, donde reposan quienes construyeron la línea, con el Thailand-Burma Railway Centre, que explica el trazado del puente, y con el Museo de Guerra JEATH, el primer museo dedicado a los prisioneros.
Dos locomotoras y una placa de 1942
River Kwai Bridge Station
Resumen de esta parada
La primera parada se sitúa junto al apeadero Saphan Khwae Yai, al pie del puente, donde se detienen los trenes de la línea Thonburi–Nam Tok y los especiales de fin de semana. En la orilla sur esperan una placa del ferrocarril Tailandia-Birmania, una vagoneta diésel de doble rodadura carretera/vía usada en la obra y una locomotora de vapor de la línea militar. Un muro de granito negro, erigido por el Municipio de Kanchanaburi, resume la historia del puente en tailandés a la izquierda y en inglés a la derecha.
Aquí se plantea la primera clave de lectura. El ferrocarril cruza el río en Tha Makham y no en la propia Kanchanaburi porque allí el suelo era más estable y el riesgo de inundación menor, aunque eso obligó a un rodeo aparente de la línea. A ello se une el coste humano de toda la obra: más de 90.000 civiles asiáticos y unos 12.000 soldados aliados, según la cifra más citada.
Las cifras de víctimas varían según la fuente, y el detalle de cómo se sostiene ese cómputo se reserva para la narración en el lugar.
Arcos de Java y sabotaje con termitas
Tramos curvos de acero
Resumen de esta parada
Desde la primera plataforma lateral del tablero se aprecian los tramos curvos de acero: vigas de celosía con el cordón superior en arco, apoyadas sobre pilas de hormigón. Son los once tramos procedentes de un puente desmontado en Java en 1942, aunque una fuente tailandesa habla de hierro traído de Malaya. Es el puente que sigue en pie hoy.
Bajo esos arcos se libró una guerra silenciosa. Bajo el mando del teniente coronel Philip Toosey, los prisioneros saboteaban la obra a escondidas: reunían termitas en gran número para que devoraran las estructuras de madera y mezclaban mal el hormigón.
En esta parada entra también la figura de Boonpong Sirivejjabhandu, un comerciante tailandés de Kanchanaburi con contrato para abastecer los campos del ferrocarril. Según la tradición documentada, usó ese contrato como tapadera para introducir de contrabando medicinas, dinero y comida, en colaboración con Toosey, a riesgo de su vida y la de su familia. Se le atribuye un descenso de la mortalidad entre los prisioneros desde cinco muertes diarias en mayo de 1943 hasta una por semana en noviembre.
Dos tramos rectos donde cayeron las bombas
Tramos angulares del centro
Resumen de esta parada
La cicatriz de la guerra se lee en la propia silueta. Frente a los tramos angulares centrales, dos vigas de celosía de perfil rectangular rompen la secuencia de arcos. Una placa en los tramos nuevos deja constancia de la reparación de posguerra, y una de las fuentes atribuye esos tramos a las reparaciones de guerra de Japón, mientras otras citan a los Ferrocarriles Estatales de Tailandia.
Los bombardeos aliados derribaron uno de los once tramos de acero a mediados de febrero de 1945 y otros dos entre abril y junio; los ataques de junio dejaron la línea fuera de servicio hasta el final de la guerra. Antes, el 29 de noviembre de 1943, las bombas ya habían caído sobre el campo de Tamarkan, entonces convertido en campo de convalecencia y hospital, y habían matado a 18 prisioneros e herido a 68.
Esta parada también desmonta el mito del puente que estalla. Según la tradición documentada, el 10 de marzo de 1957 el rodaje de la película en Kitulgala, en el entonces Ceilán, tuvo que repetir la voladura: el tren siguió de largo hasta estrellarse contra un generador y el puente voló a la mañana siguiente. El de Kanchanaburi nunca lo derribaron comandos.
El río sin su puente de madera
Tramos de acero del extremo opuesto
Resumen de esta parada
El último tramo del recorrido lleva al extremo opuesto del puente, donde los seis tramos de acero sustituyeron tras la guerra a los de madera originales. La lámina del Khwae Yai se extiende a unos 100 metros del puente actual, donde estuvo el puente provisional de madera levantado a comienzos de 1943 y desmontado después porque estorbaba la navegación. No queda ningún resto visible; la posición exacta aparece en las fuentes tanto aguas arriba como aguas abajo. Hacia el este, la estatua y el santuario de la diosa Kuan Yin forman el telón de fondo, levantados pese a las protestas vecinales.
El propio nombre es otra capa del relato. En 1942 ese tramo era el alto Mae Klong y, en 1960, pasó a llamarse Khwae Yai, «gran afluente»; el nombre Kwai nació de la pronunciación británica de khwae, que en tailandés suena a «búfalo». En cuanto a la ficción, la novela de Pierre Boulle y la película de 1957 con Alec Guinness como el coronel Nicholson indignaron a los antiguos prisioneros, porque Toosey nunca colaboró con los japoneses.
Queda un episodio humano que la película no contó. Según la tradición documentada, el sargento mayor Saito, número dos del campo, fue considerado menos brutal que muchos guardias. Al acabar la guerra, Toosey habló en su favor y Saito no llegó a ser juzgado; ambos se escribieron durante años y, cuando Toosey murió en 1975, Saito viajó desde Japón para visitar su tumba. Mientras tanto, el tren sigue cruzando el puente a diario, y la Semana del Puente del río Kwai monta cada año, entre finales de noviembre y comienzos de diciembre, un espectáculo de luz y sonido en homenaje a prisioneros y trabajadores asiáticos.
