Ferrovia della Morte
Audioguida Ponte sul fiume Kwai (Saphan Khwae Yai)
Un ponte ferroviario del 1943 costruito da prigionieri alleati e lavoratori asiatici, rattoppato dopo i bombardamenti e attraversato ancora ogni giorno dal treno. La vera storia di Tamarkan è più umana e più ferita di quella del film.
- 45 min di audio
- Ferrovia Thailandia-Birmania
Il ponte sul fiume Kwai, a Kanchanaburi, fa parte della ferrovia Thailandia-Birmania, lunga 415 km. Il suo acciaio e il suo cemento furono montati nel 1943 con undici campate a traliccio curvo provenienti da un ponte smontato a Giava. Nella costruzione della linea morirono oltre 90.000 civili asiatici sottoposti a lavoro forzato e circa 12.000 soldati alleati. Chi cerca cosa vedere al ponte sul fiume Kwai trova un monumento d'ingegneria ancora in servizio, con pedoni sul binario e piattaforme laterali dove farsi da parte al passaggio del convoglio.
La sagoma racconta la storia della guerra: tra gli archi originali si inseriscono due campate angolari che sostituirono quelle affondate dai bombardamenti del 1945. A questo si aggiunge il contrasto con il mito. Il romanzo di Pierre Boulle e il film del 1957 indignarono gli ex prigionieri, perché l'ufficiale reale di Tamarkan, Philip Toosey, non collaborò mai con i giapponesi. E il fiume nel 1942 non si chiamava nemmeno Kwai.
Da vedere
- Campate curve di acciaio — portate da un ponte smontato a Giava
- Due campate angolari — la riparazione del dopoguerra dopo i bombardamenti del 1945
- Piattaforme laterali — dove i pedoni si scostano al passaggio del treno
- Muro di granito nero — la storia del ponte in thailandese e inglese
- Philip Toosey — il vero colonnello di Tamarkan, lontano dal film
La storia del ponte sul fiume Kwai inizia il 26 ottobre 1942, quando i prigionieri di guerra britannici incaricati di costruirlo arrivarono a Tamarkan, al chilometro 56 della linea. Da allora il luogo accumula strati: un ponte provvisorio di legno, un altro di acciaio e cemento terminato tra maggio e giugno 1943, bombardamenti alleati, una riparazione del dopoguerra e una fama cinematografica che ha poco a che vedere con quanto accadde. Le fonti divergono su alcune date di completamento e sulle cifre delle vittime, e il percorso le tratta con questa cautela.
L’itinerario dell’audioguida, di circa 45 minuti, va dalle locomotive sulla sponda della città alle campate rattoppate dopo i bombardamenti e termina guardando il fiume dall’estremità opposta. L’esperienza completa si gode percorrendolo con la narrazione sul piano stesso del ponte. Chi segue la storia della Ferrovia della Morte di solito la completa con il Cimitero di guerra di Kanchanaburi, dove riposano coloro che costruirono la linea, con il Thailand-Burma Railway Centre, che spiega il tracciato del ponte, e con il Museo di guerra JEATH, il primo museo dedicato ai prigionieri.
Due locomotive e una targa del 1942
River Kwai Bridge Station
Riassunto di questa tappa
La prima tappa si trova presso la fermata Saphan Khwae Yai, ai piedi del ponte, dove si fermano i treni della linea Thonburi–Nam Tok e i treni speciali del fine settimana. Sulla sponda sud attendono una targa della ferrovia Thailandia-Birmania, un carrello diesel a doppia ruota strada/binario usato nei lavori e una locomotiva a vapore della linea militare. Un muro di granito nero, eretto dal Comune di Kanchanaburi, riassume la storia del ponte in thailandese a sinistra e in inglese a destra.
Qui si pone la prima chiave di lettura. La ferrovia attraversa il fiume a Tha Makham e non nella stessa Kanchanaburi perché lì il suolo era più stabile e il rischio di inondazione minore, anche se ciò comportò un apparente giro della linea. A questo si somma il costo umano dell’intera opera: oltre 90.000 civili asiatici e circa 12.000 soldati alleati, secondo la cifra più citata.
Le cifre delle vittime variano secondo la fonte, e il dettaglio di come si sostiene quel conteggio è riservato alla narrazione sul posto.
Archi da Giava e sabotaggio con le termiti
Campate curve di acciaio
Riassunto di questa tappa
Dalla prima piattaforma laterale del piano del ponte si apprezzano le campate curve di acciaio: travi a traliccio con il corrente superiore ad arco, appoggiate su pile di cemento. Sono le undici campate provenienti da un ponte smontato a Giava nel 1942, anche se una fonte thailandese parla di ferro portato dalla Malesia. È il ponte che sta ancora in piedi oggi.
Sotto quegli archi si combatté una guerra silenziosa. Al comando del tenente colonnello Philip Toosey, i prigionieri sabotavano i lavori di nascosto: raccoglievano termiti in gran numero perché divorassero le strutture di legno e mescolavano male il cemento.
In questa tappa entra anche la figura di Boonpong Sirivejjabhandu, un commerciante thailandese di Kanchanaburi con un contratto per rifornire i campi della ferrovia. Secondo la tradizione documentata, usò quel contratto come copertura per introdurre di contrabbando medicine, denaro e cibo, in collaborazione con Toosey, a rischio della sua vita e di quella della sua famiglia. Gli si attribuisce un calo della mortalità tra i prigionieri da cinque morti al giorno nel maggio 1943 a uno a settimana in novembre.
Due campate dritte dove caddero le bombe
Campate angolari del centro
Riassunto di questa tappa
La cicatrice della guerra si legge nella sagoma stessa. Di fronte alle campate angolari centrali, due travi a traliccio di profilo rettangolare interrompono la sequenza di archi. Una targa sulle campate nuove testimonia la riparazione del dopoguerra, e una delle fonti attribuisce quelle campate alle riparazioni di guerra del Giappone, mentre altre citano le Ferrovie di Stato thailandesi.
I bombardamenti alleati abbatterono una delle undici campate di acciaio a metà febbraio 1945 e altre due tra aprile e giugno; gli attacchi di giugno lasciarono la linea fuori servizio fino alla fine della guerra. Prima ancora, il 29 novembre 1943, le bombe erano già cadute sul campo di Tamarkan, allora trasformato in campo di convalescenza e ospedale, uccidendo 18 prigionieri e ferendone 68.
Questa tappa smonta anche il mito del ponte che salta in aria. Secondo la tradizione documentata, il 10 marzo 1957 le riprese del film a Kitulgala, nell’allora Ceylon, dovettero ripetere l’esplosione: il treno proseguì fino a schiantarsi contro un generatore e il ponte saltò la mattina seguente. Quello di Kanchanaburi non fu mai abbattuto da commando.
Il fiume senza il suo ponte di legno
Campate di acciaio dell'estremità opposta
Riassunto di questa tappa
L’ultimo tratto del percorso porta all’estremità opposta del ponte, dove le sei campate di acciaio sostituirono nel dopoguerra quelle di legno originali. Lo specchio del Khwae Yai si estende a circa 100 metri dal ponte attuale, dove sorgeva il ponte provvisorio di legno eretto all’inizio del 1943 e poi smontato perché intralciava la navigazione. Non ne resta alcun resto visibile; la posizione esatta compare nelle fonti sia a monte sia a valle. Verso est, la statua e il santuario della dea Kuan Yin fanno da sfondo, costruiti nonostante le proteste dei vicini.
Lo stesso nome è un altro strato del racconto. Nel 1942 quel tratto era l’alto Mae Klong e, nel 1960, fu ribattezzato Khwae Yai, «grande affluente»; il nome Kwai nacque dalla pronuncia britannica di khwae, che in thailandese suona come «bufalo». Quanto alla finzione, il romanzo di Pierre Boulle e il film del 1957 con Alec Guinness nel ruolo del colonnello Nicholson indignarono gli ex prigionieri, perché Toosey non collaborò mai con i giapponesi.
Resta un episodio umano che il film non raccontò. Secondo la tradizione documentata, il sergente maggiore Saito, numero due del campo, fu considerato meno brutale di molte guardie. Alla fine della guerra, Toosey parlò in suo favore e Saito non fu mai processato; i due si scrissero per anni e, quando Toosey morì nel 1975, Saito viaggiò dal Giappone per visitarne la tomba. Intanto il treno continua ad attraversare il ponte ogni giorno, e la Settimana del Ponte sul fiume Kwai mette in scena ogni anno, tra fine novembre e inizio dicembre, uno spettacolo di luci e suoni in omaggio a prigionieri e lavoratori asiatici.
